Elicottero
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L'elicottero (dal greco "helix", elica e "pteron", ala) è un aeromobile, cioè un mezzo di trasporto aereo caratterizzato da un'ala rotante, che consente il decollo e l'atterraggio verticali e lo stazionamento aereo (sosta stabilizzata in un punto fisso sospeso).
| Indice |
Origini
Leonardo
La prima idea di una macchina che potesse librarsi in volo fu, come noto, di Leonardo. Il grande inventore aveva infatti compreso alcune nozioni, poi rivelatesi esatte, circa il volo, verosimilmente desumendole dallo studio degli uccelli; da queste aveva concepito il progetto di una macchina capace di reperire la portanza grazie ad una spirale che era posta sopra alla carlinga e che doveva essere mantenuta in moto circolare continuo.
La spirale, meglio nota come vite aerea, sfruttava (probabilmente inconsapevolmente) alcuni effetti di aerodinamica, ma la macchina non avrebbe potuto realmente volare in quanto Leonardo non superò il problema della controrotazione del corpo. Dallo studio leonardesco comunque pare mutuarsi il nome, poiché "helix" ha proprio il significato di "spirale".
L'Elicottero moderno
Solo nel Novecento, quando lo sviluppo dell'aeronautica aveva consolidato le esperienze di volo con l'aereo, e quando comunque la fisica meccanica poteva ormai fornire il necessario supporto scientifico, fu ristudiata una macchina capace di quelle prestazioni caratteristiche dell'elicottero.
thumb|left|300px|La coda dell'EC120B
Proprio con l'aereo ci si era ritrovati di fronte al problema della controrotazione, per il caso dei monoelica, ma la presenza delle ali fisse e la proporzione fra la portanza (dipendente dalla superficie alare) e le velocità di quei velivoli rendeva agevole la soluzione. L'elicottero invece non aveva ali fisse, e si dovette attendere che qualcuno pensasse al secondo rotore per poter iniziare a studiare velivoli stabilizzati.
Il primo elicottero pronto per la produzione di serie pare sia stato il tedesco Focker-Wulf Fw 61, nel 1936, ma molte erano state le macchine sperimentali preparate nei decenni precedenti.
Il primo modello militare impiegato attivamente fu invece il Flettner Fl 282 'Kolibri', usato dalla marina militare germanica durante la seconda guerra mondiale come velivolo per la ricognizione da imbarcare a bordo delle navi di scorta ai convogli.
La tecnica
L'elicottero è dotato di un motore aeronautico leggero che muove i rotori (che potrebbero intendersi come gli elementi finali della trasmissione - ma che sono anche delle macchine a sé, provvedendo altre funzioni di gestione delle pale), i quali portano in rotazione una serie di ali, dette pale, le quali muovono l'aria in modo da far spostare il velivolo per reazione. Per questo gli elicotteri si definiscono anche velivoli ad ala rotante, in contrapposizione agli aerei, denominati ad ala fissa (questa definizione non è di generale condivisione).
La portanza (taluni, comunque, giudicano improprio parlare di portanza in senso aerodinamico, trattandosi di un vero e proprio flusso orientato di origine meccanica, e dunque di una spinta, come per la nautica) è fornita al velivolo dalle pale, le quali provocano la spinta di reazione.
Le pale, in realtà, non sono orizzontali, ma hanno un'inclinazione rispetto al loro piano così che quando ruotano possano fendere l'aria e sospingerla verso il basso con maggiore o minore spinta. Questa inclinazione è detta "angolo d'attacco" ed è regolabile secondo le necessità d'impiego con un controllo detto "collettivo" (vedi più oltre).
Il problema non risolto da Leonardo riguarda il moto circolare del rotore, che crea una forte coppia rotazionale in direzione opposta, che deve essere compensata affinché il velivolo possa mantenere una direzione definita: al moto delle pale che girano in un senso, infatti, verrebbe ad aggiungersi, per compensazione, un corrispondente moto del corpo del velivolo in senso inverso.
Per evitare questo moto indesiderato, nella coda degli elicotteri, è installato un secondo piccolo rotore le cui pale girano in senso verticale, per bilanciare la rotazione orizzontale di quelle del rotore principale: in alcuni modelli, dotati di due rotori principali controrotanti come gli Hokum russi o i Chinook americani, questo accorgimento non è necessario poiché le pale di ciascun rotore hanno rotazioni antagoniste e non causerebbero quindi nessuna rotazione del corpo.
Recentemente sono comparsi sul mercato dei nuovi modelli che sfruttano il flusso d'aria generato dai gas di scarico della turbina, indirizzandolo lateralmente in coda, per ottenere lo stesso risultato.
Tecniche di pilotaggio
La conduzione di un elicottero è completamente differente da quella di un aereo, poiché i principi fisici in gioco sono solo parzialmente gli stessi.
I controlli
I controlli dell'elicottero sono tre: il collettivo, la manetta ed il ciclico.
Il collettivo (o CPC - collective pitch control) controlla l'angolo di attacco delle pale, cioè l'inclinazione delle pale rispetto al piano orizzontale sul quale sono innestate (di questo piano, l'asse di rotazione del rotore è la normale). All'aumento dell'angolo di attacco corrisponde un incremento di portanza.
La manetta è un semplice acceleratore che consente di controllare il regìme del motore e dunque di trasmettere maggiore o minor potenza al rotore secondo la necessità del momento. Nei velivoli più recenti con motore a pistoni si utilizza un sistema computerizzato di gestione dei regìmi che consente di delegare al software accelerazione e decelerazione del motore, rendendo non più necessario l'uso della manetta. Tale sistema era stato introdotto sui modelli a turbina.
Il ciclico, con comando a cloche, è il più sofisticato ed il più delicato dei controlli, poiché governa la variazione ciclica dell'angolo di attacco delle pale: le pale, durante il loro giro di 360° non hanno un angolo di attacco costante, ma hanno una variazione di inclinazione che serve in generale ad ottimizzare la propulsione, ed in particolare a distribuire opportunamente la spinta in modo da consentire variazioni di assetto e spostamento del velivolo.
Questa variazione è appunto dominata dal ciclico, così chiamato perché la fa operare nel numero di volte desiderate e possibili per ciascun giro della pala (per cicli).
La variazione è poi opportunamente anticipata (calettatura) tenendo conto di fattori come la precessione giroscopica. Infatti, se su di un corpo che ruota su se stesso andiamo ad imprimere una forza trasversalmente al suo asse di rotazione essa risponderà 90° dopo rispetto al senso di rotazione stesso; quindi quando diamo ciclico avanti (ipotizziamo un rotore sinistrorso cioè che gira in senso antiorario) le biellette del piatto rotante si alzeranno ed andranno a dare ulteriore passo alla pala che sarà a sinistra cosicché la portanza si porterà in maggior parte sul semidisco posteriore ed il nostro elicottero potrà traslare in avanti.
Decollo
Il decollo dell'elicottero si ottiene incrementando la spinta che le pale esercitano sull'aria, ovviamente aumentando la velocità di rotazione del rotore principale e giocando sull'angolo di attacco delle pale. Bisogna inoltre esercitare una pressione sulla pedaliera che comanda il rotore di coda in modo da esercitare una forza pari e opposta al rotore principale. Facendo ciò l'elicottero rimane nell'asse voluto.
Spostamento longitudinale
Il pilota per portare l'elicottero dall'hovering al volo traslato non farà altro che portare in avanti la leva del passo ciclico, però cosi facendo l'elicottero prenderà un assetto picchiato e quindi perderà quota, per ovviare al problema bisognerà dare un po' di collettivo per far sì che la portanza sia pari al peso più il difetto di assetto; però dando collettivo il pilota darà più resistenza al rotore principale quindi la coppia generata sarà più forte, la risolverà dando pedaliera nel senso di rotazione del rotore. Chiaramente tutte le sopracitate operazioni andranno fatte quasi contemporaneamente.
Cambio di direzione orizzontale
La "svolta" orizzontale a sinistra o a destra, tecnicamente una virata, si ottiene con un opportuno sfruttamento di quella controrotazione che era il problema da superare per il genio di Leonardo.
In volo (giacché non è possibile - e forse non serve - svoltare a terra) i due rotori sono in moto rispettivamente bilanciato e producono l'uno lo spostamento (verticale) e l'altro la stabilizzazione (longitudinale).
Nell'elicottero tradizionale, quindi, il rotore di coda consente il cambio di direzione (taluni dicono "cambio di prua") semplicemente intervenendo sulla sua velocità di rotazione: aumentandola o diminuendola, il rotore di coda darà minore o maggiore contrasto al moto istintivo" di controrotazione, facendo perciò spostare la coda del velivolo e dunque cambiare di direzione.
Nell'elicottero ad eliche controrotanti (come il Chinook), invece, un principio simile consente di intervenire sulla velocità di rotazione di uno dei due rotori, con produzione di analoghi effetti ed uguali risultati.
Gli stalli
Lo stallo di un elicottero avviene quando i filetti fluidi di aria che viene investita dalla pala si staccano in prossimità del bordo d'attacco quindi non si verrà a creare la zona di depressione sull'estradosso (parte superiore della pala) e la nostra pala non avrà più portanza, tale situazione si verifica con un angolo d'attacco superiore ai 18°, costruttivamente dando tutto passo non si raggiungono valori così alti però in determinate situazioni ci si può arrivare.
Lo stallo del rotore è la principale causa dei limiti di velocità di un elicottero, se noi consideriamo che le pale girando vadano a creare un disco e mettiamo questo disco in VRO (volo rettilineo orizontale) a velocità abbastanza elevate noteremo che metà disco (semidisco avanzante) andrà ad investire aria rispetto al senso di marcia mentre l'altra metà (semidisco retrocedente) la subirà negativamente.
Tenendo conto che nella formula della portanza (P = 1/2 densità x coefficiente di portanza x sezione profilo x (velocità x velocità))la velocità entra al quadrato, al semidisco avanzante andrà sommata la velocità dell'elicottero mentre al semidisco retrocedente questa velocità andrà sottratta, avremo quindi un semidisco con una portanza molto elevata ed un semidisco con una portanza pressoché nulla quindi l'elicottero comincerà a vibrare in maniera molto forte e poi comincerà a girare su se stesso.
In ultimo il più pericoloso la cosiddetta power setting (scaduta con potenza) comunemente chiamato anello vorticoso; calcolando che il rotore genera un flusso d'aria che lo attraversa dall'alto verso il basso se il pilota si appresta ad un atterraggio quasi verticale con un rateo di discesa sostenuto c'è il rischio che l'elicottero scenda alla velocità dell'aria da lui stesso generata e quindi avremo il rotore che "naviga nel vuoto"; aumentando il passo collettivo non faremo altro che aumentare la velocità di questo flusso per cui peggioreremo solo la situazione, l'unica maniera per uscirne è entrare in autorotazione e traslare in avanti, una volta fuori dal flusso potremo ridare passo.
I sistemi di emergenza
Impieghi civili
Impieghi militari e di polizia
L'inquinamento acustico
I rumori troppo forti possono causare danni irreparabili all'apparato uditivo o alterazioni psicofisiche.
Il suono viene misurato in decibel, con il fonometro. La soglia minima di udibilità è 20 decibel. (rumore di una foglia che cade) Un suono superiore a 80 decibel viene considerato molesto o fastidiosdo (rumore causato ad esempio da un'aspirapolvere); quello causato da un aereo che decolla è di 120 decibel; mentre la musica trasmessa da uno stereo di discoteca supera i 100 decibel.
Il suono si trasmette ad una velocità di 300 m al sec (1000 km/h)cioè nel tempo di un secondo un qualsiasi suono raggiunge la distanza di 300 m.