Aeroplano
| Immagine mancante
TRASPORTI.jpg |
| Questo articolo fa parte della serie Trasporti e Veicoli |
| Sezione Trasporti... |
|
Trasporto di passeggeri
|
| Sezione Veicoli... |
|
Mezzi di trasporto |
L'aeroplano o aereo (in forma abbreviata), è un mezzo di trasporto più pesante dell'aria spinto da un motore e, ovviamente, capace di volare.
Tranne pochi modelli sperimentali, in aviazione (o aeronautica) tutti gli aerei costruiti finora hanno in comune l'uso di superfici alari per trasformare in spinta verticale una parte della resistenza all'avanzamento: questo vale anche per gli elicotteri, detti appunto velivoli ad ala rotante.
Come i dirigibili o gli elicotteri appartiene alla più ampia classe degli aeromobili, e in tale ambito può essere classificato come un aerodine a sostentazione aerodinamica.
AvionCaravelle.jpg
| Indice |
Storia
thumb|left|Il Flyer dei fratelli Wright. Il primo aeroplano propriamente detto vide la luce nel 1903, quando i fratelli Wright riuscirono a far spiccare il volo ad una sorta di aliante dotato di un motore da 15 cavalli a Kill Devil Hill presso Kitty Hawk in Carolina del Nord, USA. Questo primo volo durò 12 secondi e fu poco più che un balzo che probabilmente non superò l'effetto suolo.
Inizialmente, l'aereo era visto solo come una semplice curiosità per appassionati, ma a poco a poco si iniziò a riconoscerne le capacità e nacquero i primi modelli capaci di prestazioni allora considerate incredibili, come sorvolare le Alpi, volare sopra il canale della Manica, o semplicemente, raggiungere altezze e velocità ritenute impensabili fino a poco prima. Per questa ragione l'inizio dello sviluppo della tecnologia aeronautica è dovuto ad eventi sportivi che miravano a segnare nuovi record. In questi primi anni gli aeroplani erano spinti da motori a pistoni collegati ad un'elica e la struttura era biplana ovvero con due piani alari.
L'avvio di uno sviluppo più scientifico avvenne in concomitanza con la Prima Guerra Mondiale. Fino ad allora gli Stati si erano relativamente disinteressati alle potenzialità del nuovo mezzo, ma la guerra le fece infine comprendere. Tra il 1914 e il 1918 nacquero moltissimi modelli di biplani destinati inizialmente a compiti di ricognizione, dove il nuovo mezzo eccelleva su tutti i precedenti. In seguito i piloti iniziarono a lanciare delle bombe a mano sul nemico in quello che può essere definito l'antenato del bombardamento tattico. La naturale risposta fu di dotare i propri piloti di mitragliatrici con cui sparare ai velivoli nemici per impedirgli di attaccare le proprie linee, dando inizio all'aeronautica da caccia.
Alla fine della Prima Guerra Mondiale, l'aeroplano uscì notevolmente migliorato, nonostante mantenesse la doppia ala e generalmente l'intera struttura non fosse particolarmente cambiata a prima vista. Erano stati sviluppati motori decisamente più potenti che permettevano prestazioni inavvicinabili per i modelli precedenti al conflitto e inoltre erano stati aggiunti innumerevoli accorgimenti che permettevano una navigazione più accurata.
Dagli anni '20, finalmente si iniziò a guardare al velivolo come un pacifico mezzo di trasporto. Nacquero così le prime compagnie aeree che richiedevano modelli da trasporto con adeguate dimensioni, raggio d'azione e velocità alle nascenti industrie aeronautiche. Rispetto all'iniziale ricerca sportiva e poi militare, non c'era più bisogno di aumentare specifiche come la maneggevolezza, mentre era posto in risalto il problema di produrre aerei con dimensioni che permettessero una capacità sufficiente per il trasporto di un certo numero di passeggeri e di aumentare il raggio dell'aereo.
In questi anni l'idrovolante, sembrò prendere il sopravvento sull'aereo a noi più familiare: l'idrovolante infatti aveva maggior flessibilità d'impiego dal momento che non necessitava di piste preparate (nonostante allora gli aerei partissero da campi di terra battuta, relativamente semplici da realizzare).
La pacifica (e a dire il vero rallentata) evoluzione dell'aeroplano subì una nuova accelerazione con i nuovi venti di guerra che spiravano sul mondo alla metà degli anni '30. Rapidamente tutti i velivoli biplani venivano resi obsoleti dai monoplani che fin dai primi voli dimostrarono di riuscire ad abbattere e superare largamente muri che per i biplani si erano dimostrati insuperabili: la velocità passò rapidamente da poco più di 300 Km/h a più di 500 Km/h con evidenti possibilità di migliorare, così successe per l'altitudine raggiungibile, il raggio massimo, la maneggevolezza e l'accelerazione.
Allo scoppio della Seconda Guerra Mondiale, ogni potenza era dotata di una moderna aeronautica da caccia e da bombardamento e generalmente l'Arma aerea era resa indipendente dall'Esercito al pari della Marina, configurando la tipica e in realtà immutata forza nazionale divisa in 3 armi: Esercito, Marina, Aeronautica. Durante la Seconda Guerra Mondiale divenne evidente la necessità dell'arma aerea per vincere un moderno conflitto nelle operazioni marine e terrestri. L'attacco contro bersagli terrestri si divise in strategico e tattico. I bombardamenti strategici furono una costante della guerra: gli attacchi aerei nazisti su Londra che finirono con la vittoria britannica della battaglia d'Inghilterra (la prima battaglia combattuta solo da aerei e contraerea, vittoria ottenuta mediante l'utilizzo di aerei quali l'Hurricane e lo Spitfire, furono seguiti da quelli sui paesi dell'Asse condotti da formazioni di bombardieri alleati sulla Germania e sul Giappone (che culminarono con lo sgancio della bomba atomica su Hiroshima e Nagasaki, furono l'unico modo di spezzare la resistenza dei Paesi dell'Asse danneggiandone irrimediabilmente la capacità produttiva. In questo ruolo si distinsero i grossi bombardieri a eliche come il He-111, Ju-88, Do-17 per la Germania, mentre gli Alleati costruirono anche bombardieri più grossi con 4 motori e con capacità di carico maggiori: i più famosi sono i B-17, B-24, B-29 americani, i Lancaster britannici che bombardarono incessantemente le città dell'Asse fino alla capitolazione.
Anche le truppe di terra iniziarono presto a temere l'aeronautica nemica: nel ruolo di bombardiere tattico venivano usati i cacciabombardieri che davano supporto all'avanzata del proprio esercito mitragliando e lanciando bombe e razzi sulle postazioni e colonne nemiche, in modo tale da alleggerire le difese prima dello scontro tra eserciti. In questo ruolo si distinsero i P-47 americani, i Typhoon britannici, gli Ju-87 Stuka tedeschi e gli Il-10 Sturmovik sovietici (l'aereo costruito in più esemplari nella storia). Questi ultimi due erano anche gli unici veri aerei da attacco al suolo concepiti espressamente per quel ruolo, mentre gli altri erano caccia impiegati nell'attacco al suolo (infatti in realtà ogni caccia era capace di effettuare mitragliamenti a bassa quota sul nemico o sganciare bombe).
In mare diventava chiaro che l'epoca delle grandi corazzate dotate di cannoni formidabili era finita a favore della portaerei: i cacciabombardieri e gli aerosiluranti imbarcati decollati dalle portaerei costringevano le enormi corazzate ad un'umiliante navigazione passiva sotto l'incessante bombardamento dei piccoli e maneggevoli aerei, potendo opporre solo un insufficiente fuoco di contraerea, mentre la portaerei che aveva lanciato gli aerei poteva trovarsi anche a qualche centinaia di chilometri al di fuori del raggio dei cannoni della corazzata. Nel ruolo di pattugliamento delle coste e scorta ai convogli navali, gli idrovolanti dotati di siluri affiancavano spesso le corvette e fregate. Durante la guerra inoltre ci furono anche battaglie solamente aeree, in cui i caccia si scontravano con i velivoli dei loro avversari in diverse situazioni: intercettamento, caccia libera, pattuglia di combattimento aereo o a seguito di un ordine di "scramble". I caccia si dividevano in leggeri caccia monomotori e monoposto e caccia pesanti, bimotori e bi/tri-posto. Il primo era più agile e leggero, di impiego per lo più diurno, mentre il secondo era più pesante e impacciato nel volo, di norma avrebbe avuto la peggio contro un monoposto-monomotore, ma era armato di cannoni di calibro maggiore e più tardi nella guerra, grazie alle sue dimensioni, era capace di trasportare un radar autonomamente dalle postazioni terrestri che lo rendevano ideale nel ruolo di intercettore e caccia notturno.
Come detto, in questi anni nacque anche il radar, invenzione britannica, ma velocemente esportato negli Stati Uniti e adottato anche in Germania. Era l'unico modo per prevedere con un certo anticipo un attacco aereo nemico e permettere ai propri caccia di decollare in tempo. Dapprima solo in postazioni terrestri, poi anche montato su aerei. Gli armamenti impiegati erano mitragliatrici leggere, cannoni di piccolo calibro, bombe a caduta libera e con l'avanzare della guerra anche razzi non guidati aria-terra o aria-aria per spezzare le formazioni di bombardieri nemici.
A fianco dell'Aeronautica si svilupparono anche accorgimenti a terra per limitare i danni degli attacchi aerei o per poter reagire autonomamente dalla propria aeronautica da caccia: nacquero i rifugi antiaerei, i bunker, i cannoni antiaerei di grosso calibro (detti "flak") che sparavano granate tipicamente da 88mm che esplodevano ad una quota preprogrammata e i piccoli cannoni e mitragliatrici a tiro rapido per difesa ravvicinata, che a volte erano montati su veicoli semicingolati per poter assicurare alle forze meccanizzate un minimo di difesa antiaerea.
Ma alla fine della guerra, all'apice dello sviluppo degli aerei ad elica, una nuova invenzione sviluppata in quegli anni da tedeschi e britannici stava per rivoluzionare completamente l'aeroplano per la seconda volta dopo il passaggio alla produzione di monoplani: era il motore a getto.
A questo punto, arrivati sul finire a Seconda Guerra Mondiale è necessario dividere l'evoluzione delle tecnologie aeronautiche in militare e civile.
L'aereo militare nel periodo postbellico
Negli ultimi mesi della Seconda Guerra Mondiale apparvero i primi modelli di aerei a reazione: avevano lo schema degli aerei a eliche con le ali perpendicolari alla fusoliera e i motori a getto affogati nelle due semiali. Per la Germania, prima ad ideare il motore a getto, venne messo in servizio il Me-262, mentre la Gran Bretagna rispose subito con il Gloster Meteor. Entrambi i velivoli si dimostrarono subito nettamente superiori per maneggevolezza, velocità, capacità di carico e accelerazione di tutti i loro precursori a eliche, ma i numeri ridotti di produzione ne limitarono l'impiego bellico. Ma ormai la strada era segnata.
F16c.jpg
Subito dopo la fine della guerra era chiaro che tutti i modelli che l'avevano combattuta erano ormai obsoleti: come al tempo del passaggio dal biplano al monoplano, così gli aerei a reazione (comunemente jet) erano capaci di prestazioni che per gli aerei a eliche erano semplicemente impossibili.
Prima generazione
Era arrivato il tempo di quella che è stata definita la prima generazione di caccia: di questa generazione fanno parte il Gloster Meteor britannico, ampiamente prodotto ed esportato dopo la fine della Guerra e il P-80 americano, ricordato per essere il primo aviogetto da caccia ad entrare in servizio con le forze armate americane.
Ma questa generazione durò davvero pochi anni: infatti, già alla fine degli anni '40, gli alleati e i sovietici riuscirono a sviluppare gli studi tedeschi a proposito dell'ala a freccia, studi di cui erano entrati in possesso con l'occupazione della Germania.
Seconda generazione
La seconda generazione di caccia a reazione si distingueva per essere già molto evoluta rispetto ai primi insicuri aerei a getto, grazie all'adozione di motori decisamente più potenti e sicuri affogati nella fusoliera e non più nelle semiali, ma soprattutto dell'ala a freccia.
Così, la Guerra di Corea, combattuta tra il 1950 e il 1953, vide volare agili caccia con motori a getto e ala a freccia capaci di arrivare a più di 900 Km/h, dotati di armamento pesante (a volte a fianco dei cannoncini avevano razzi non guidati aria-aria) mentre gli aerei a elica, reduci della Seconda Guerra Mondiale, insieme con i primi jet, rimasero in servizio ancora per qualche anno per coprire i compiti secondari dove non erano ancora disponibili i nuovi caccia. I più famosi combattenti della Guerra di Corea furono il MiG-15 di produzione sovietica, esportato in Corea del Nord e l'F-86 americano. Il velivolo sovietico era la macchina migliore, ma il divario nell'addestramento degli equipaggi fece andare il successo al caccia americano.
FA-18_Hornet_breaking_sound_barrier_(7_July_1999).jpg
Le industrie aeronautiche dei vari paesi iniziarono a fondersi e, spinti dal clima di Guerra Fredda l'URSS, gli USA, la Francia e la Gran Bretagna (quest'ultima si ritirò molto presto), furono gli unici Paesi a potersi permettere di lanciarsi in una gara segnata da un'evoluzione rapidissima in cui i motori a getto arrivarono a sviluppare potenze incredibili: si raggiunse la velocità del suono (Mach 1) e rapidamente venne abbattuto il muro del suono: nella prima metà degli anni '50 erano in servizio aerei capaci di volare agevolmente a Mach 1.1 - 1.3, ovvero 1200-1500 Km/h, quando fino ad un decennio prima la velocità massima si era attestata sui 700 Km/h dei più veloci aerei ad elica. Tra i più importanti ci furono L'F-100 Super Sabre americano, il MiG-19 sovietico ed il Dassault Mystere francese.
Terza generazione
Ora l'obiettivo era fissato a Mach 2. Così alla fine degli anni '50, abbattuto 2 volte il muro del suono era venuta l'ora della terza generazione di caccia.
Gli USA misero in campo l'F-4 che in quegli anni stabilì numerosi primati di velocità, accelerazione, velocità di salita e quota, l'URSS mise in campo il MiG-21, un agile intercettore leggero da Mach 2, mentre la Francia creava il Mirage III. Questi 3 velivoli, nonostante siano stati sorpassati, sono ancora validi nei primi anni del XXI secolo, rimanendo in servizio in numerose forze aeree in varie parti del mondo.
Questi caccia si scontrarono in diverse occasioni negli anni '60 e '70 nelle guerre arabo-israeliane e nella Guerra del Vietnam. L' F-4 americano era l'idea vincente: è il primo caccia-bombardiere studiato per essere multiruolo, ossia capace di compiere tutte le missioni dell'aeronautica, dalla caccia al bombardamento, dall'azione antinave al supporto ravvicinato, dalla ricognizione tattica all'intercettamento. Ma essere l'idea vincente non assicurò anche essere l'aereo vincente: infatti soprattutto per la mancanza di tecnologie adeguate a costruire un aereo simile, ne risultò un perfetto "mediocre": era un mediocre caccia, un mediocre ricognitore, un mediocre bombardiere... Soprattutto soffriva nel combattimento ravvicinato sul più agile MiG-21, tanto che la guerra del Vietnam si concluse con un modesto 3 a 1 a favore dell' F-4 rispetto ai MiG-17, MiG-19 e MiG-21 (la guerra di Corea si era conclusa con un 13 a 1 dell' F-86 sul MiG-15).
Durante la Guerra del Vietnam (come era già successo nelle precedenti guerre combattute dall'arma aerea), i Paesi produttori di aerei da combattimento (URSS e USA in testa) si dovettero confrontare con le nuove sfide che erano venute alla luce nella guerra. Così i sovietici avevano scoperto che i loro MiG (17/19/21) avevano un'autonomia troppo corta per un aereo moderno, gravi mancanze nell'elettronica, non avevano un credibile radar di inseguimento dei bersagli, nessuna capacità di navigazione indipendente e tutto questo li portava a difettare della capacità di colpire i bersagli oltre il raggio visivo infatti, grazie all'armamento missilistico a lungo-medio raggio era nata la guerra dei puntini o più formalmente BVR ovvero Beyond Visual Range (testualmente "oltre il raggio visivo").
Da parte loro gli americani si erano resi conto di aver avuto troppa fiducia nei nuovi concetti di combattimento aereo (appunto radar di bordo avanzato, armamento missilistico, grande componente elettronica) tralasciando precedenti concezioni che si erano invece rivelate ancora necessarie (maneggevolezza del caccia, mitragliatrice di bordo, leggerezza). Così in URSS nacquero caccia intercettori come i MiG-23, i MiG-25, e venivano aggiornati i Tu-128 e Su-15, mentre negli USA nascevano quelli che sarebbero stati i caccia di maggior successo nei 30-40 anni successivi: F-14, F-15, F-16 e FA-18, ancora in prima linea al giorno d'oggi in attesa della sostituzione, non perché obsoleti, ma perché sono ormai arrivati al limite temporale di impiego.
Quarta generazione
Dalla Guerra del Vietnam l'industria aeronautico-militare americana imparò molto più velocemente che i colleghi in Unione Sovietica: così già alla fine degli anni 1970, gli USA avevano in linea gli F-14, F-15, F-16 e FA-18 che sono caccia della quarta generazione, mentre i sovietici avevano messo in cielo macchine del tutto ritenibili di terza generazione che si mostrarono subito inferiori alle controparti occidentali nelle battaglie aeree sui cieli del Libano all'inizio degli anni 1980 tra Siria (armata dall'URSS) e Israele (armato dagli USA). Così solo a metà degli anni 1980 l'URSS riuscì a far volare i suoi caccia di quarta generazione: i MiG-29, MiG-31 e Su-27, del tutto pari ai 4 grandi "F" americani.
Anche la Francia riuscì a sviluppare alcuni buoni aerei come il Mirage F-1 (distintosi nelle file irachene nella guerra con l'Iran e famoso per gli attacchi sulle petroliere con missili antinave), ma soprattutto il Mirage 2000, un vero caccia-bombardiere di quarta generazione.
Nacque anche l'idea di sviluppare aerei da guerra tra più nazioni alleate: così venne alla luce il Tornado, sviluppato da Gran Bretagna, Germania e Italia che così unite si riaffacciarono sulla produzione nazionale di aerei da combattimento, svincolandosi parzialmente dalle importazioni dagli USA.
Gli aerei di quarta generazione sono caratterizzati da buona elettronica di bordo con capacità di colpire bersagli a lunga distanza (oltre ai 150 Km) facendo affidamento al radar di bordo e missili a lungo raggio, ma non perdendo per nulla efficacia a breve raggio dove contano su una maneggevolezza e rapidità di risposta che portano la macchina a compiere potenziali evoluzioni che il pilota non può permettersi per non perdere conoscenza, ottenuta grazie a studi aerodinamici avanzati, materiali compositi, motori molto potenti e comandi di volo elettronici (fly-by-wire). Sono inoltre dotati di mitragliatrice fissa di bordo e piccoli e agili missili a breve raggio a ricerca di calore. La loro velocità massima è compresa tra Mach 2 e Mach 2.5.
In questi aerei il concetto dominante è di "multiruolo" ovvero capaci di compiere ogni sorta di missione, ripercorrendo la strada segnalata dall'F-4, 20 anni prima, ma questa volta potendo contare sulle tecnologie necessarie. Sono aerei che hanno dimostrato di saper vincere una guerra da soli: basta pensare a Desert Storm nel 1991, alla guerra del Kosovo (la prima guerra nella storia combattuta e vinta solo dagli aerei). Sono anche gli aerei noti per l'uso di armi guidate. Nonostante l'uso improprio e del tutto colloquiale di "bombe intelligenti", bisogna riconoscere che gli attacchi aerei moderni fanno molte meno vittime civili rispetto ai precedenti bombardamenti a tappeto, quando in un giorno un gruppo di bombardieri era capace di devastare una città uccidendo decine di migliaia di civili: tra i più famosi figurano il bombardamento di Dresda (più di 50000 morti in un giorno) e la pioggia di fuoco su Tōkyō (circa 70000 morti in un giorno).
Si può dire che i moderni caccia esaltino i concetti delle generazioni precedenti in un solo aereo unendo il tutto ad elettronica di navigazione ed attacco avanzate.
Quinta generazione
All'inizio degli anni 2000 si prospetta l'entrata in servizio della quinta generazione di caccia. Per lo più traggono la loro origine dai 4 grandi F americani di quarta generazione: il Gripen svedese, il Rafale francese, l'EF-2000 Typhoon europeo, FA-18E/F Super Hornet americano e Su-35/37 russo sono cacciabombardieri che posseggono tutti i concetti della quarta generazione esaltandoli con concetti aggiornati di materiali, potenza dei motori e basso consumo di carburante ed elettronica, il tutto per facilitarne la manutenzione, l'aggiornamento e il dispiegamento, con grande risparmio economico e in ore lavoro del personale di terra per ora di volo.
I cacciabombardieri citati però non costituiscono un vero passo avanti in prestazioni sui precedenti modelli di quarta generazione. Ecco un esempio esplicativo: secondo uno studio britannico. nel cielo, in un combattimento aereo reale, tra un F-15C (quarta generazione) ed un EF-2000, Gripen, Su-37, Rafale si conterebbe un lieve vantaggio dei caccia di quinta generazione del tipo 1.2-1.3 F-15C abbattuti per 1 caccia di 5° generazione perso, quindi nulla di rilevante e del tutto cancellabile dall'esperienza del pilota, dove davvero guadagnerebbero i caccia di 5° generazione sarebbe alle basi, dove dopo poca manutenzione a costo minore sarebbero già pronti per un nuovo volo, mentre l'F-15C è ancora a terra per terminare la sua manutenzione. Per questo tutti i nuovi modelli di caccia che stanno entrando in servizio in questi anni all'esterno degli Stati Uniti e l'FA-18E/F vengono anche chiamati di "quarta generazione e mezza" lasciando la quinta generazione agli FA-22 Raptor e F-35 JSF americani che entreranno in servizio tra il 2005 e la fine del decennio in poi. Questi costituiscono davvero un passo avanti integrando tutte le capacità fin qui concentrate nei cacciabombardieri con la tecnologia Stealth di cui fanno uso, che gli permette di colpire prima di essere individuati, di volare praticamente indisturbati nello spazio aereo ostile, di portare a termine la missione anche in ambiente saturo di difese antiaeree e di ottenere la superiorità aerea anche in forte inferiorità numerica. Il loro rapporto previsto di vittorie su un Su-37 è di 10 Su-37 abbattuti per 1 FA-22 perso.
L'aereo civile e il trasporto nel periodo postbellico
Con la fine della II Guerra Mondiale il Mondo si ritrovò davanti a una distruzione mai vista prima, ma arricchito di molte tecnologie utilizzate per la guerra e che ora diventavano interessanti da un punto di vista civile. L'ambito areonautico fu uno dei principali beneficiari. Prima della guerra erano noti alcuni aerei civili ad elica e alcuni aerei che poi sarebbero diventati dei bombardieri erano stati sviluppati sotto la falsa immagine di aerei per il trasporto di persone. Di norma non potevano trasportare più di 20-30 persone e come detto gli idrovolanti erano dei concorrenti molto validi all'aereo classico. Anche il raggio era limitato (1000 Km circa), per non parlare delle velocità che si aggiravano sui 300-400 Km/h dei trasporti più veloci.
Alla scesa in guerra degli Stati Uniti, l'esercito americano si trovò nella necessità di trasportare al di là degli oceani (Atlantico e Pacifico) grandi quantità di uomini e mezzi in breve tempo. Se per trasportare unn'intera divisione corazzata con tutti i carri armati erano ovviamente necessarie le navi, così non lo era per compagnie di fucilieri, documenti importanti, pezzi di ricambio di vitale importanza, personalità di spicco e la posta. Così nacquero alcuni notevoli aerei ad elica di grandi dimensioni e con capacità di carico non indifferenti come i C-54 Skymaster (DC-4 per le compagnie civili dopo la guerra), C-74 Globemaster, C-97 (sviluppato durante la guerra, ma pronto in ritardo). Oltre a loro c'erano aerei cargo un po' più piccoli, ma sicuramente più famosi come i C-119 Flying Boxcar, ma soprattutto i C-47 (o DC-3 in ambito civile, Dakota per i britannici) e gli Ju-52 tedeschi. Gli ultimi tre tipi citati erano anche usati per il lancio di paracadutisti dietro le linee nemiche e in questo ruolo gli aerei alleati si resero famosi paracadutando sulla Francia occupata le divisioni aerotrasportate americane 82° e 101° e i Red Devils, paracadutisti britannici.
Dopo la guerra il grande quantitativo di materiale bellico prodotto, quando possibile, venne convertito a compiti civili. Così i trasporti militari furono uno dei principali prodotti di guerra facilmente riadattabili ad un compito civile di aerei di linea e trasporto merci. Molte compagnie aeree, soprattutto americane si avvantaggiarono di questo usato di guerra per espandere ed arricchire la loro rete di collegamenti mondiali rendendo il mondo più piccolo. In questo ruolo l'aereo insieme a tante altre cause ha dato il suo contributo ad evitare nuove guerre globali permettendo una più facile e reale conoscienza tra i popoli del mondo.
Lista dei principali modelli di aeroplani
Civili e da trasporto
ELAL_747-200_4X-AHQ_EPWA_24_08_2004.jpg
- Boeing
- B707
- B720
- B727
- B737
- B747
- B757
- B767
- B777
- B787
- DC8
- DC9
- DC10
- MD11
- MD80
- MD82
Airbus_A330-200_Emirates_A6-EAL.jpg
- Airbus
- A300
- A310
- A319
- A320
- A321
- A330
- A340
- A380
- Tupolev
- Tu134
- Tu144
- Tu154
- Ilyushin
- Il18
- Il76
- Il86/96
- Antonov
- An124
- Altri
Militari
- USA
- URSS/Russia
Voci correlate
- Ala
- Portanza
- Produttori di aeromobili
- Compagnie aeree
- Aeronautica
- Aeronautica militare